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牛X评测:三缸有进步怠速仍有抖动东风日产全新奇骏性能测试
发布时间:2022-08-18 11:30:36 作者:bob盘口下载 来源:bob代理链接   浏览次数:7

  面对现在新势力和自主品牌各种改款推新和OTA升级迭代的更新速度,7年换代一款车在现在看来确实有点难以想象。老款奇骏在过去7年的销售成绩也确实证明了这款车宝刀不老,凭借机械素质和空间可靠性收获了大量粉丝拥趸,可以算是紧凑型SUV合资领域实打实的王者。

  在吃透老款车的红利后,这次东风日产憋了个大招推出了全新奇骏车型。而这个大招就是全新车型换装1.5T 三缸发动机,顿时争议和质疑声四起,原因无非是日系车换装涡轮增压的败绩屡屡,再加上三缸发动机在中国市场的心结,很多人也都为东风日产捏了把汗,用这么走量的车型去尝试确实需要勇气。

  全新一代奇骏可以说颠覆大家对它固有认知,三缸发动机到底是不是原罪?全新奇骏应用了怎样的技术去优化它的实际体验呢?

  本文就通过测试跟大家做个分享,本文测试车辆为《牛车实验室》栏目自费购买,指导价19.99万元的两驱奇骏2021款 VC-Turbo 300 CVT 2WD豪华版。

  对于日产的VC-Tubro发动机我个人还算比较了解,此前在东风日产天籁和英菲尼迪等车型上搭载时,曾受邀到日本日产的总部去和工程师了解过相关的技术优势。

  VC-Turbo的优势其实很好理解,它可以根据油门的幅度去调整压缩比的范围,从14:1到8:1之间连续切换,这样的设计优势自然是在于高压缩比的燃油经济性和低圧缩比的高性能同时兼顾。

  排气歧管和气缸一体化,多路控制的冷却系统,多点和直喷双套、可变气门正时等等技术都在这台发动机上有所体现。

  笔者此前在日本和VC-Tubro的首席工程师Kiga先生沟通时也得知,其实这种压缩比可变的技术早就有了,方法也不是唯一的。

  而日产的方法是,通过曲轴下方增加的一套电控回旋机构,在曲轴旋转轴心位置不变的情况下控制曲柄连杆的动作高度,也就是对活塞和曲柄进行整体的上下推移,这个范围是6mm。

  这样一来,压缩比就可以从8:1到14:1进行无级调节,效率可提高30%。那为什么只有日产和英菲尼迪率先把连续可变压缩比发动机进行了全球的量产呢?

  很大原因是因为日产的多连轴技术的专利,其它车企想要避开专利的话还是有难度的,由于战略不同也有很多车企选择了混合动力技术。

  回归到东风日产全新奇骏的1.5T三缸发动机的VC-Tubro技术上,可变压缩比技术也是同理。由于活塞连杆的先天优势,在做功期间是垂直于气缸在工作的,有利于减少X轴向震动。

  再配合外置自适应双平衡系统、CVT变速箱上的离心钟摆减振器、加厚发动机与车舱之间的隔音垫等措施,基本可以很好的规避掉三缸的物理缺陷,从而达到四缸机的水平。

  #发动机震动测试:三缸有明显进步值得肯定,怠速挂D挡静止时车内有震感仍待优化。

  在震动测试环节我们待发动机怠速平稳后,分别将两杯水放到发动机和车内中控台上,其实结果非常明显,发动机上杯子内的水确实有一定程度的震动,但并不剧烈。

  这一点要特别说明,不管是三缸发动机还是四缸发动机,它在发动机上的放水杯都会有震动,这不能说明什么问题。

  怠速稳定后,车内中控台上的水杯则非常平稳,杯内的水几乎没有明显震动,可见全新奇骏在这上面下足了功夫,把震动抑制在了车外,优化提升了车内的体验,日常驾驶时,车内并没有发动机传递的震感。

  虽然三缸的整体进步值得肯定,但全新奇骏在怠速状态下挂入D挡时还是会让人感受到震感,这个在行驶过程中停下等红灯的时候尤为明显。

  前进挡制动车辆到静止后再没有进入HOLD模式时,车内的门板甚至座椅都有较为明显的震感,这一点确实还有很大的优化提升空间,随着车辆从静止状态开始前行,速度起来后震感会慢慢消失。

  #车内噪音测试:即便速度增加,车内对路噪和胎噪抑制的不错,只是由于造型原因,高速时风噪较大。

  在噪音测试环节,我们分别在全新奇骏怠速情况下,和城市路段分别以60km/h,90km/h,120km/h的时速,分别用专业分贝仪测试了噪音数值,成绩如而下:

  从我们的实测噪音数据可以看出,奇骏的隔音表现还是不错的,传递到车内的振动在怠速时有一些,行驶起来就可以忽略不计了。

  与上一代车型相比,全新奇骏新增了ANC主动降噪的配置和双层夹胶玻璃来优化隔音处理,驾驶舱的静谧感有所提升,只是胎噪和风噪比较突出,尤其是当速度超过100km/h时,车内噪音包含了风噪/胎噪/发动机噪音,杂音比较多。

  在测试开始前我们还是先来了解一下全新奇骏的动力硬件,1.5T的VC-Turbo发动机在可变压缩比帮助下,拥有150kW(204匹)/5600rpm和300N·m/2800-4000rpm的最大输出数据。

  不可否认,从数字上看,这样的1.5T发动机已经超越了同级别2.0T发动机的低功率版本,账面数据确实非常强劲。

  代号为UK33的CVT变速箱目前已经是日产推出的第三代产品,其速比范围从原来的7:1提升至8.2:1、可以模拟8个挡位,从资料上看,这个CVT变速箱新加入了低磨耗技术、可承受的扭矩也比老款更高。

  实话实说,CVT的优化主要还是体现在动力的平顺性和顺滑的感受上,对燃油经济性有一定帮助,此前东风日产的CVT变速箱的可靠性一直被很多车主诟病,这次第三代产品的可靠性是否有大幅度提升还需要等待市场的检验。

  测试开始,我们将全新奇骏的驾驶模式切换到运动、同时关闭车身电子稳定系统,踩下油门和刹车踏板,变速箱允许发动机转速到2000rpm左右,憋住转速松开刹车瞬间,起步还是有明显的打滑现象。

  由于是两驱版本,并没有四驱起步稳健,打滑瞬间也损失了一部分动力,起步姿态平稳。整个加速过程很顺滑,波澜不惊,最终实测百公里加速时间为9.4秒,不算特别出色,也在意料之中。

  在制动测试中,全新奇骏的表现也基本符合预期和它的定位。虽然它的刹车力度在初段有明显旷量且脚感偏软,但制动力度释放的比较均匀线性。

  由于偏舒适和通过性的设定,车辆悬挂行程较长,全力制动时前悬挂偏软会导致点头现象,但没有出行横向摆动,最终38米的制动成绩基本算是中规中矩。

  全新奇骏基于SUV和中大型轿车通用的CMF-CD平台打造,强调增加高强度钢的用量和更多的结构补强,以达成兼顾轻量化、高车身刚性和安全性。

  通过测试来看,全新奇骏的整体机械素质还是在同级别中还是有一定优势的,三缸发动机也并不是原罪,不管是受限于双积分政策还是环保法规,小排量三缸发动机已经开始陆续走到台前,我们大可不必把它当作是心结。

  只要产品体验好,通过技术和调校手段优化的足够好的话,三缸车型完全可以推荐购买。当然,前提是它要匹配一个合适的价格,同样20万大家的车如果都是四缸,我可能也不想去买个三缸,一方面是选择很多,另一方面是我也懒得解释。

  但单从全新奇骏的产品层面来说,三缸虽是心结,进步也值得肯定,只是190亿美元研发的新奇骏,不知道能不能回本了。

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